隨著國際性燃效標准的實施，高效節能的環保船只的開發一片繁榮现象。在原油價格暴漲的布景下，許多節能技術现在都已經變得經濟劃算。

  遭到國際性燃效規制和原油暴漲的影響，配備革命性節能技術的船只接連投入了實用。

  在新興市場國家經濟發展等要素的帶動下，海上運輸量正在逐年遞增。國際海運的CO2排放量約佔国际總量的3％。相當於德國全國的排放量。

  在這樣的情況下，國際海事組織（IMO）於2011年對旨在避免海洋污染的《國際避免船只形成污染公約》進行了部分批改，出台了国际上榜首個針對船只的國際燃效標准。該標准的約束對象是國際航運船只，已於2013年1月收效。

  標准以1999～2008年制作的船只的單位分量距離（噸海裡）的CO2排放量平均值為基准。要求2013年1月今后簽約制作的船只不得低於該基准。基准不僅分階段逐渐強化，還要求現有船只拟定節能航運計劃。

  國際海運的CO2因為難以界定排放的國家，一直在《京都議定書》的適用范圍之外。上述標准的出台意味著船只終於有了正式的排放约束標准。

  并且，原油價格暴漲也推動了節能技術的開發。船只的燃料——C重油在10多年前還是每噸100美元左右，現在已經達到了600～700美元。日本海上技術安全研究所理事千田哲也說：“過去因本钱约束而見不到天日的節能技術終於也變得劃算了”。

  日本船只海洋工學會每年都會評選出“年度船只”，以赞誉具有改造的性的船只。2013年，大島造船所為日本郵船制作的運煤船“雙洋”榮獲了這一獎項。

  雙洋配備了最新的節能設備“空氣潤滑系統”：其可通過從船底吹送空氣，減少船體與水的冲突阻力，從而下降燃料耗费。由此可使CO2的排放量減少4～8％。

  可是，從船底吹送空氣的鼓風機需求耗费電能。并且，裝載的貨物越多，吃水（水下部分的深度）越深，船底遭到的水壓越大，吹送空氣時耗费的能量也就越多。在某些情況下甚至有或许抵消節能作用。

  為此，雙洋在整个国际首先採用了“掃氣旁路”。掃氣是指因發動機的功率进步，其增壓器（渦輪增壓器）要向發動機輸出壓縮空氣。近年來，隨著增壓器功能的提高，掃氣有了余量。而把余量掃氣轉用於空氣潤滑，就能够減少鼓風機的运用，從而大幅節約动力。

  船只飞行時遭到波浪、海風等各種阻力。一般認為，其间船體與海水的冲突阻力佔到了50～80％。作為減少這種冲突的技術，新的船底涂料也在開發之中。

  避免藤壺等生物附著的防污涂料、通過使船體外表變得润滑以減少冲突的低冲突涂料已經投入了實用。把這樣的涂料涂改在船底，能够收到數個百分點的節能作用。