据环球网报道，《印度斯坦时报》网站10月10日刊载文章称，印度陆军副参谋长塞尼（SK Saini）中将表示，印度陆军驻边境高原地区的部队缺少数万件冬装，适合严寒条件下的帐篷，以及取暖设备。目前所用的登山设施和御寒衣物几乎都需要从外国进口，呼吁印度加紧研发投入，尽早实现自给自足。印军这位参谋长十分忧虑，甚至怒火冲天。印度军队驻扎在边境高原地区的后勤保障存在大问题。

  “业余爱好者谈武器，专业技术人员谈后勤”，这是军事领域亘古不变的话题，没有良好的后勤保障，很难保证前线作战能力。印军副参谋长塞尼中将还表示：目前有大量的印度陆军部队正被部署在气温达零下50℃的极高海拔地区，由于“缺乏可行的本土解决方案”，印度不得不继续从国外大量进口防寒设备、服装和其他装备。

  塞尼强调，印度陆军现在在战术头盔，夜视仪，防弹衣，轻便单兵通讯设备等方面都需要下功夫。例如印军完全没有办法为前线部队提供类似中国部队那种组装式的保暖方舱，只能进口民用的御寒帐篷，一个简易的多人帐篷就高达2000美元。在列城东部的5万印军，在锡亚琴冰川的1万印军等等，都还没有正真获得过冬服装和装备。

  对于印军目前大量陈兵的拉达克高海拔地区，后勤补给越发重要。印军表示，即使冬天气温降到零下50度，印军也会为士兵准备好全天候的住所和衣服：从部署骡子到大型运输机，从种植蔬菜到“养生食品”，印军已启动整个后勤网络，为部署在中印边境地区的数千名印军运送物资，度过严冬。从媒体有关报道来看，目前印陆军已经在该地区部署了不少于3个师的兵力，大量兵力已经在最近几个月内消耗掉了大量储存物资，这对本来就不多的物资来说是根本经不起的。面对即将来临的冬季，印军必须赶紧在拉达克地区储存后勤物资，否则该地区的印军将很难撑过这个冬天。

  这种帐篷实际上的意思就是简单的民用寒区帐篷，有一定的保暖功能，但不足以应付零下50度严寒。

  位于喜马拉雅山区的拉达克地区，天气特征情况非常恶劣，海拔超过4500米，冬季最低的温度能降低到零下50度。这对于人类来说，简直就是人体极限，就更加不用说还要保持运动能力保持战斗力了。从以往该地区的情况去看，差不多到10月中旬之后就会出现大雪封山的情况，到时候主要的道路都会被封住，无法通行。一旦物资消耗完毕，处在该地区的数万印度军队将面临巨大考验。

  再看看中印边境营房和后勤保障的巨大差异，真的很同情印军。日前，由我国研发设计的新型拆装式自供能保温方舱正式落户高原边防，该方舱由宿舍、食堂、集成盥洗室、干式自洁厕所、库房、微电网、供暖设备等7个模块组成，一应俱全的功能完全满足部队驻扎边防的正常生活所需。

  对于高原部队生活条件的改善和优越，印度却有点酸酸的味道。据印媒《连线日报道，在中印边境对峙区后方的列城的印军，面临着高原冬季无房可住的问题。因为，印军没有这样给前线部队提供恒温移动营房的通力。而且，目前欧美也没有这种装备，这是的独家。

  而印军在与我对峙的最前线部队，仅能住帐篷，而且这些帐篷都是从国际市场上采购的民用帐篷。

  一般情况下，印军给拉达克地区的后勤补给通过两种方式，一是陆地公路补给，一是空运补给。印度国内通往拉达克地区几乎只有两条道路能够正常的使用，其余都是非常破烂的道路，甚至说还有非常低效率的铁路。最要命的是，陆地运输基本上只能在每年最热的那几个月进行，其他时间段根本不能用。剩下的，印军可以依赖的就只有运输机了。好在印军在拉达克地区附近有多个质量还算可以的机场，可以起降一般的战术飞机。印军装备的C-170、C-130以及安-32等都可以被拿来解决地面运力不足问题。

  除了公路和空运之外，为解决最后一公里的运输问题，骡子也是印军所依靠的运输对象。由于喜马拉雅山地区地形多复杂崎岖，一般的汽车也比较难运行，所以骡子的作用就发挥出来了。因此，印军至今仍然保留着原始的骡马兵部队，负责将后勤物资从公路边运输到各个据点哨所上，解决“最后一公里”问题。另外值得一提的是，对于运输一般的火炮和士兵拿起来比较沉重的武器装备，骡子也能发挥很好的作用，而这不是其他运输方式所不能做到的。尽管印军的骡子能解决问题，不过和对面的无人机精准投送物资相比较，还是有些落后和低效率。

  印军在拉达克地区的兵力部署将取决于印军后方所能提供的后勤保障，印度在拉达克附近的地区经济落后，农业和工业均没有多大发展，也就说拉达克地区并不能直接补给印军。这样一来，前线的印军就必须全部依赖后方补给，加上冬季补给很难，运输机载力也会降低，印军的后勤是个问题。

  经过6个月的努力，中方已经在对峙地区建设了大量的永久型保暖营房，而印军还是简易的帐篷。印军在拉达克地区附近并没有永久性军事基地，士兵到现在还在睡帐篷，寒冷的冬季有多酸爽想想就知道。说到底，印军可以支撑多久，最后还是得看后勤。一旦数万印军无法及时补充物资和御寒装备，寒冷和饥饿将会是印度官兵最大的敌人，甚至不攻自破。

  10月3日，印度的一条名叫阿塔尔（Atal）的隧道建成通车了，印度举国欢腾，印度总理莫迪都亲自跑去为隧道举行开通仪式。

  据介绍，阿塔尔隧道位于海拔3000米的印度喜马偕尔邦山区，全长9.02公里，耗时10年建成。

  这条隧道将喜马偕尔邦默纳利与拉胡尔-斯比蒂山谷连接起来，并将默纳利与中印边境地区列城之间的道路距离缩短46公里，时长缩短4至5小时。

  简单来说，这条隧道联通了印度边境重镇列城和印度内陆，大大加强了印度冬季对拉达克地区的运输能力，用印度《金融快报》的话说，它将大大有助于武装部队的运输行动。

  可是本来这个印度人自high的说法，传到国内自媒体可不得了了，一时间“印度修好边境隧道，大批印军可抵达前线！”“印军隧道对中国边境造成巨大压力！”“莫迪亲临！印度边境隧道一举改变中印对峙局势！”

  拜托，一条9公里长、双向两车道的隧道而已，美国航母逼近的时候中国都没怕过，一条隧道能起多大作用？今天校长就和大家唠唠这条隧道。

  从印度内陆想去拉达克的边境重镇列城，主要有两条公路，一条是从克什米尔谷地的斯利那加到列城，但全程需要翻越喜马拉雅山脉，非常难走。另外一条就是阿塔尔隧道所在的默纳利--列城公路。

  默纳利--列城公路是季节性公路，中间有四个大山口，阿塔尔隧道所在的洛塘山口是其中四个山口中海拔最低的一个山口，这条隧道原本叫洛塘隧道（Rohtang Tunnel），后来因为要纪念印度前总理瓦杰帕伊（Atal Bihari Vajpayee），就用瓦杰帕伊的名字命名——阿塔尔（Atal）。

  阿塔尔隧道从2000年就开始立项，然而真不是黑印度，印度花了十年时间，才把工程招标（找了澳大利亚公司中标）和公路延伸到隧道口这一堆乱七八糟的事搞定，等到开工已经到了2010年。

  仅仅9公里的隧道，印度一挖就是7年，效率慢是一方面，另一方面也是因洛塘山口降水充沛，山体含水量极大，经常是挖着挖着就塌方了，因此在2017年隧道竣工后，一直在做防水和排水，又做了三年才算完工。

  可是先别急着高兴啊，你只是贯通了海拔4000米的洛塘山口，后面还有海拔5328米的塔格朗拉山口(Taglang La)，还有5060米的拉龙山口（Lachlung La）山口和4915米的尼克山口（Nikila La）等，这些山口，海拔更高，修路更难，一到冬天下雪该封山还是封山，默纳利--列城公路仍然是一条季节性公路。

  其次，制约印度在前线部署力量的最大短板，根本不是从内陆到列城的公路，而是从列城到各个对峙地点的前线公路，因为大量物资和人员要从列城再走400公里山路分发到各个山头和对峙地点。

  这些前线公路更是坑，以土石路为主，都是发卡弯，这种前线公路的运输能力，莫迪说了不算，印度军方说了也不算，大自然的规则说了算。

  比如从列城到加勒万河谷，要翻越一座海拔5359米的卡东山口（Khardung La），这是世界第11高的公路山口，同样是季节性通车。

  而且由于地处喜马拉雅南麓，天气变幻莫测，经常会有毫无预兆的暴雪，有时候车开着开着就被暴雪或雪崩埋了......

  原本印度计划在冬天来临之前，动用所有力量向高山区域抢运物资，但今年寒潮气流到来比往年早了半个多月，零下十度以下的气温和大雪封山，让印军的物资捉襟见肘，不得不从印度境内征调大量骆驼作为运输工具，在难以到达的区域紧急抢运紧要物资。

  但是骆驼毕竟也是生物，耐寒也是有极限的，等到极寒天气，印度怎么样做补给呢？

  默纳利--列城公路虽然贯通了阿塔尔隧道，但是受其他山口和路况的影响，运力也是完全不够的。

  但现在印度可能出于给自己壮胆的考虑，硬是往拉达克地区塞了8万印军，加上各种后勤和乱七八糟的武装大约20万人！

  根据测算，这种默纳利--列城公路日通行500台次5吨以下货车就是极限了，也就是2500吨物资，而前线呢？

  再说说水，高原山地缺淡水，而且中国班公湖很讲政治，印度一侧是咸水，不能饮用，虽然积雪后可以融雪取水，但是又要消耗宝贵的燃料。

  运输的大头是弹药，一门火炮一个基数大概3吨，为一场战争做准备起码要5个基数，也就是说一门炮的弹药就要3辆5吨卡车做保障......

  再考虑到高山地带极寒天气和高山缺氧对士兵的伤害，印军士兵要穿保暖服、睡保暖睡袋、住北极帐篷，这种东西虽然不那么重，但很占运输体积......

  这还不算士兵吃的食物、做饭燃料、单兵携行弹药、车载武器的弹药、各种更换频率更快的车辆铅酸蓄电池以及车内橡胶配件（极寒天气橡胶零件易碎裂）等等的零配件啥的……

  这些乱七八糟的物资和海量的运输需求，指望默纳利--列城公路上修通一个阿塔尔隧道就能解决？那真是想多了。

  再看看中国这边的新藏公路，道路宽12米，日通行能力是单向800-1200辆，自驾过219国道的车友都知道，这条路上跑的可都7轴半挂车，30吨载重……

  说实线公里、双向两车道的阿塔尔隧道，在咱基建狂魔眼里，真不够看的，青藏高原上十几二十公里、双向四车道的隧道遍地都是，印度阿塔尔隧道在中国也就一个省道的水平。

  比如中国西秦岭隧道，全长28.236公里，穿越西秦岭山区，工程于2008年8月开工建设，2014年7月19日全线年左右。

  更恐怖的是，中国已经不满足于在青藏高原挖隧道了，中国在2018年提出了一个逆天的计划：挖一条隧道，打通喜马拉雅山，把中国的铁路直接延伸到尼泊尔！

  这条铁路叫中尼铁路，包括中国段和尼泊尔段，从西藏日喀则到中尼边境口岸吉隆，全长540公里。

  打穿喜马拉雅山脉，工程难度远大于青藏铁路的修建，在很多外国人眼中都是没办法想象的事。

  建国初期中国在修川藏公路挖掘隧道的时候，使用的都是简单的风镐和铁镐铁锹这样的原始工具，工程进度慢，还常常会出现人员伤亡。

  作为开凿隧道的专用机械设备，超大直径盾构机的国际市场一直被欧美及日本品牌垄断。

  但是，中国已经自主研发制造出直径高达15米的盾构机，一举将中国变成了盾构机制造大国！

  中尼铁路一旦建成，就是世界上海拔最高的铁路，不但有助于尼泊尔的旅游业，更能打破印度对尼泊尔的封锁，逐步加强中尼关系，在印度北方再次安插一个铁杆盟友。

  至于中国通往一线部队的前线公路修建，中国也有神器在手：全地形步履式挖掘机！

  挖掘机大家都不陌生，“挖掘机技术哪里强，山东技校找蓝翔”的梗任何一个人都知道，不过这种常见的履带式挖掘机遇到复杂的山地就不行了，根本爬不上去。

  于是中国徐工的ET110型“步履式单斗液压挖掘机”诞生了，这种挖掘机带有支腿和轮胎，支腿和轮胎可以上下左右任意调整，具有特殊的挖掘性能曲线，可在斜坡面上作业，还能通过装置的联合动作，实现一步一步的“山地爬行”

  考虑到考虑到高原空气稀薄，人的体能大大受限的情况，这一挖斗下去干一个小时，恐怕能顶上印度100个人的工作量。

  因为根据印度法律，印军可以征用拉达克的向前线背东西，而且不用支付任何报酬！

  这一条，中国确实没法比，毕竟印度有低人权优势（人家可是西方公认世界上最民主的国家）。

  相比之下咱就不一样了，老乡们的好意心领了，但现在我们真的不用老百姓的“小推车”

  这种无人机机身采用T800碳纤维和航空铝材制造，以锂电池为动力源，最大航时60分钟，最大飞行半径14.4千米，最大载荷25千克，一架无人机就可以供应一个班的热食。

  最特别的是在下方设计了一个YT-MSP线轮投放模块，这种缓降线轮投放模块十分先进，可以有很大效果预防投掷的物资在空投中被摔坏。

  只需要操纵无人机飞向前沿阵地，在目的地上空悬停，缓降线轮就能将挂载保温箱精准投送

  最神奇的是，送完饭这种无人机回去充个电，换个挂载任务模块，就可以秒变武装无人机，可以挂载两个38毫米榴弹发射器，一个垂直榴弹发射器，或者8枚手榴弹投掷器，甚至排爆处理爪。

  在这些神器和设备加持下，在中印边境对峙中，生活条件可比山对面的印度同行要强多了。

  10月7日，《今日印度》网站的记者现场探访了在印控拉达克地区新建的印军前线营房设施。

  整个营房应该是活动板房套件修建，虽然看起来比原来的帐篷好了很多，但配套设施较差，十分醒目的烟囱证明印军取暖完全依靠烧煤油的炉子，24小时都要消耗千里迢迢开来的煤油，其他的还有二氧化碳中毒的危险。

  而中国这边的保温方舱无疑先进得多，由宿舍、食堂、集成盥洗室、干式自洁厕所、库房、微电网、供暖设备等7个模块组成，能够为部队更好执勤巡逻、科学安全过冬提供较为可靠保障。

  这种营房采用双层玻璃、集成钢榫结构、夹芯聚氨酯保温复合一体板建成，套件体积小，完全适应任何道路运输，运达目的地后就能让官兵自行组装建设，就像搭积木一样就能把营房建设起来了。

  中国这套方舱最大特点，就是采用被动式太阳房与主动式太阳能集热相结合方式为室内供暖，室外-40℃条件下，可保障室内温度高于15℃，遭遇长时间的雨雪天气时，也可采用柴油暖风机应急供暖。

  而印军营房则只有单层玻璃，屋顶也没有隔热层，只有一层薄薄的彩钢顶，想必冬天会相当酸爽……

  中国营房采用风—光—柴—储多源微电网，而印度只能靠柴油机供电，这燃料运输压力又消耗了一分。

  中国方舱配备集成盥洗室、生物降解干式自洁厕所，不用自来水冲洗，而印度供水需要占用运力倒也罢了，供水也只能依靠室外水塔，小兵兵很好奇，这水塔在零下四十度的低温中真的不会结冰吗？

  而且，这还是印军用来宣传的“样板房”，一线山头上住帐篷的印军，显然是连这种条件都享受不到的。

  我们都知道印度媒体爱自high，屁大个事情搞得像得到了天顶星科技一样，所以我们要学着淡定一点。

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